Motoren inlopen, starten en verzorgen.
Wat te doen met een nieuwe motor, ja hier lopen de meningen van verschillende ervaren vliegers direct uiteen, de een zegt dit en de ander zegt dat, maar wat moet je nu als nieuwbakken modelvlieger, met van dit soort adviezen, door al deze vaak vage raadgevingen, zie je tussen de bomen het bos niet meer.
En dan komt er nu weer een die zelfs zijn verhaaltje opschrijft, wel dat mag zo zijn, maar ik zie dit stukje meer als een soort leidraad, om na de eerste startpogingen niet meteen de motor als overleden te beschouwen.
Vroeger (Opa vertelt) en dan spreek ik nu over zo’n twintig jaar geleden, haalde ik na de aankoop van een nieuwe motor deze als eerste geheel uit elkaar, dit om de motor eventueel, te ontdoen van kleine spaantjes welke na het productie proces nog achter waren gebleven.
Tegenwoordig kan ik zeggen, dat ik dat niet meer voor komt, zeker niet bij de grote Japanse merken. (bij de Chinese en andere niet Japanse merken, is controle nog wel op z’n plaats)
Maar de grote Japanse motormerken hebben hun toleranties tegenwoordig zo hoog gelegd, dat de motor bij aankoop in principe al is ingelopen, dit komt omdat de inwendige onderdelen van de motor voldoen aan de hoogste eisen wat betreft afwerking en passing, hierdoor is een soepele loop van een nieuwe motor gegarandeerd.
Het inlopen is hierdoor dan ook minder noodzakelijk, het gaat er meer om, bekend te raken met je nieuwe en vaak dure bezit.
Heel vaak of eigenlijk altijd is zo, dat een motor, bij de juiste behandeling, na de eerste startpoging direct aan dient te slaan, lukt dit niet, dan is in 99 van de 100 gevallen een externe oorzaak aan te wijzen. (aanleiding voor volgende artikel)
Deze oorzaak is bij de nieuwbakken vlieger, gewoon onervarenheid en angst om aan de prop te draaien.
Niet geheel onterecht zou ik zeggen, want een startklare motor, met aangesloten gloeiplug kan een fikse tik uitdelen.Het is daarom dan ook belangrijk om eerst een paar veiligheid maatregels in acht te nemen.
- Een goede en verantwoorde montage van de motor (geen parkers)
Een prop die echt goed vast zit, aandraaien met een ringsleutel niet met een tang, indien aanwezig de borgmoer gebruiken. (zie Fig 1.) - Geen los hangende kleding, koortjes of mouwen van je jas.
- Het model zo neerzetten dat het bij een plotselinge motor start, niet vooruit kan gaan rijden of rollen. (een schroeven draaier voor het hoofdlandingsgestel )
- Een goede vinger bescherming, of een z.g. chicken stick. (stok met rubber slang)
- Een gloeiplug aansluiting die veilig bediend kan worden, zonder dat de voedings draden in de draaiende propeller terecht kunnen komen.
- En dan de piloot zelf, die niet in paniek moet raken als de motor aan slaat en dan bijvoorbeeld z’n hand in de prop steekt van schrik.
Voor de ervaren piloot zijn dit allemaal punten waar ze om moeten lachen, maar ik zie het zeker nog wel een paar maal per seizoen gebeuren dat er weer een pleister nodig is, of nog erger, dat we naar de E.H.B.O. moeten voor een paar hechtingen.
Voor dat we zo ver zijn om de motor te gaan starten, zullen we eerst eens alle zaken op een rijtje zetten, om de eerste start van onze nieuwe motor tot een succes te maken.
Ten eerste de brandstof: In de gebruik aanwijzing van de nieuwe motor, wordt altijd aangegeven op wat voor soort brandstof de motor dient te lopen.
Vroeger gebruikte we hier altijd brandstof zonder nitro voor, dit om de motor niet te zwaar te belasten, maar nu kunnen we gerust aan de gang gaan met de meest gebruikte brandstof en dat is met een toevoeging van 5% nitro.
Het eerste draaiuur van de motor dienen we ons aan de opgegeven prop diameter en spoed volgens de fabrikant te houden. Dit is meestal iets kleiner in diameter of kleiner in spoed, als de prop die we gaan gebruiken wanneer de motor volledig is ingelopen. (het geeft een lagere belasting voor de motor)
In de brandstof zit olie gemengd, voor de gebruikers van een tweetakt motor klinkt dit heel logisch, maar voor de viertakt vliegers is dit toch vaak wat nieuws, ja voor alle in de modelbouw markt aanwezige motoren is het zo, dat ze op een mengsel van olie en brandstof draaien. (met brandstof bedoel ik, methyl alcohol) even tussendoor, dit goedje is zeer giftig en heel brandbaar, je ziet het niet maar het wordt ineens heel!!! heet)
De toegepaste olie in brandstof is van natuurlijke of synthetische aard, bij normale brandstof spreken we over een mengsel van methyl alcohol en castor, resinus of wonderolie, drie namen voor het zelfde product. De synthetische olie soorten hebben div. namen, zoals Carbulin, SS40, Aero-Synth, e.t.c. Al deze synthetische olie soorten raad ik af om direct in je nieuwe motor te gebruiken, Waarom? Omdat ze te goed smeren. Nou dat klinkt natuurlijk zeer tegenstrijdig, inderdaad dat is zo, de reden is dat deze geweldige olie soorten zo goed smeren dat de motor onderdelen die op elkaar ingelopen moeten raken, dit niet kunnen door deze goede smering. Een motor zal heel lang het gedrag van een nieuwe motor hebben. Div. onderdelen in de motor dienen op elkaar in te slijten. Draaien we met de synthetische olie dan gebeurd dit niet en zal het moment dat de motor lekker soepel oppakt van stationair naar volgas, lang op zich laten wachten.
Voor tweetakt motor gebruikers moet ik hier toevoegen, is je motor uitgerust met een glijlager, dan is het raadzaam om nooit over te stappen op synthetische olie, deze olie is bij verwarming, heel dun, zo dun dat de afdichting van het carter (z.g. onderdruk) verdwijnt, de motor slaat onder belasting, dus wanneer hij warm wordt zonder aanwijsbare reden af, oorzaak te dunne olie. Blijf zolang je met dit type motor draait, met wonderolie stoken. Dan zal je geen problemen op dit gebied ondervinden. Voor alle tweetakt en viertakt motoren, uitgerust met kogellagers (er bestaan geen viertakt motoren zonder) is uiteindelijk het gebruik van synthetische olie prima toe te passen.
Met voorgaande wil ik zeggen gebruik alleen de synthetische brandstoffen indien mogelijk.
Al deze brandstof synthetisch of niet dienen we in ons model mee te nemen hiervoor wordt er een tank in ons model gemonteerd, wat kan daar nu verkeerd aan gaan, zou je zo, op het eerste gezicht zeggen. Hier moet opmerken, dat de meeste problemen met een goede motorloop van een juiste tank montage af hangt. Hier naast heb ik schematisch aangegeven waar een tank aan moet voldoen. Alles in dit tekeningetje is zo logisch dat je niet kan voorstellen dat e.e.a. fout zou kunnen gaan. Even op een rijtje waar je tank aan moet voldoen.
-
Een tank moet gevuld / geleegd kunnen worden. - Een tank dient brandstof voor de motor aan te kunnen bieden.
- En een tank dient in alle standen dit te kunnen doen.
Het is allemaal niet zo moeilijk, maar e.e.a. is toch anders als je op het vliegveld voor de eerste maal je motor gaat starten, De tank die ik als voorbeeld gebruik, is van het type met de expanderende bottle neck, deze tank wordt meestal geleverd met drie stuks messing buis, om de nodige aansluitingen te maken. De afdichting van deze tank geschied door het aandraaien van een centrale trekbout, deze laat de rubberen dop (net als bij een thermosfles) expanderen, hierdoor wordt een water of brandstof dichte afdichting verkregen. In de dop zitten drie openingen gemaakt, om de bij geleverde messing buisjes in te monteren.
- De bij dit type tank geleverde messing pijpjes, zijn vaak lastig te buigen, ze zijn hard en hierdoor knikken ze snel. Als je m.b.v. een tangetje het pijpje boven een gasvlam kersen rood verwarmt en hierna direct in water afkoelt, zal je merken dat het messing pijpje, zacht is geworden en het zich als drop laat buigen.
- Zijn de pijpjes na montage te lang, dan is het mogelijk om ze in te korten, je kan ze zagen of met een klein pijpen snijertje afkorten. Na deze mechanische bewerking is het zeer belangrijk, het ingekorte gedeelte vrij van braampjes of scherpe kantjes te maken, doe dit zeer secuur, daar anders het pijpje bij montage van de slang als mesje gaan dienen, waardoor er een minuscuul deeltje siliconenslang los kan raken, wat zo in de sproeiernaald terecht kan komen, hierdoor ontstaat onmiddellijk een problemen met de afstelling van de motor.
- Het eerste pijpje wat we maken is voor de aansluiting van de z.g. druktank, dit pijpje dient zo hoog als mogelijk in de tank uit te komen, (Zie Fig. 3.) hoe hoger deze zit, hoe voller de tank gevuld kan worden. Deze aansluiting wordt d.m.v. een slang verbonden met de nippel die op de uitlaat is te vinden, Bij een lopende motor, heerst er in de uitlaat een hogere druk als in de omgeving, deze druk wordt via het slangetje naar de tank gevoerd, hierdoor zal de brandstof gemakkelijker naar de motor gevoerd worden, welke dan in een stijgvlucht, het niet benauwd zal krijgen.
- Het tweede pijpje wat in de tank gemonteerd wordt, is de aansluiting voor de clunck, deze behoefd niet gebogen te worden (Zie Fig. 3.) aan het gedeelte wat in de tank steekt, monteren we een stukje soepel siliconenslang. Aan het uiteinde hiervan word de clunck gemonteerd, de lengte van dit slangetje dienen we zo uit te meten dat wanneer de tank achterover wordt gehouden de clunck net niet de bodem raakt, in het zijaanzicht van de tank kan je hiervoor 10 tot 15mm aanhouden. Er zijn tankjes op de markt waarbij de clunck is uitgerust met een zeefje, controleer dit voor montage! Mocht er een bij jou in de clunck zitten verwijder deze dan, dit door de fabrikant goed bedoelde zeefje is vaak de oorzaak van veel motorstoringen, De brandstof die we in de tank pompen moet niet in het vliegtuig gezeefd worden, maar voordat het in de tank gepompt wordt. Een goed filter in je voorraad kannetje is dan ook een betere optie.
- Deze tankjes met de centraal gelegen dop, worden in diverse inhoudsmaten geleverd, dit loopt van 100cc tot wel 750cc, bij deze grotere maten tank is het verstandig, de slang waar de clunck aan gemonteerd zit te vervagen voor een stukje pijp. (Zie Figuur 4) Dit heeft als reden, bij transport van het model wordt de romp vaak voorover getransporteerd, hierdoor kan de clunk, gemonteerd aan het slangetje, omknikken en voor in de tank terecht komen. Als dit niet opgemerkt wordt zal de motor, bij de eerste stijgvlucht direct af slaan.
- Het derde pijpje wat we in de tank zouden kunnen monteren, is de vul en ledig optie, deze laatste appendage is niet echt noodzakelijk, aangezien we de tank ook kunnen vullen en ledigen door de clunk aansluiting, we dienen alleen dan steeds het brandstof slangetje van de carburateur los te nemen. Is deze aansluiting goed bereikbaar dan is deze optie zeker aan te raden. De derde tankaansluiting voor het vullen en legen van de tank, wordt eigenlijk alleen toegepast bij schaal modellen en andere vliegers die zo nodig moeilijk willen doen.
Ik heb het tot nu toe alleen over de tankjes gehad met de z.g. centrale vulopening, er zijn natuurlijk ook nog andere merken en types van tanken te verkrijgen, zo heeft de firma ROBBE al zijn tankjes uitgevoerd als een rechthoekig kannetje met rode schroefdop. Het is de bedoeling bij deze tankjes om een gat te boren in de rand van de tank (opening A of B zie Fig. 5)
Nu is het zo dat alle brandstof tankjes gemaakt zijn van een soort kunststof, wat zich lastig mechanisch laat bewerken, als je me niet gelooft zou ik zeggen probeer er maar eens een gat in te boren. Wat wel goed werkt is een kleine soldeerbout, laat deze op temperatuur komen en smelt met de punt een gat op maat in de tank, door het vloeien van de kunststof wand ontstaat er nu een verdikt randje, wat extra stevigheid geeft aan de te monteren tank appendages.
Voor we nu op een goede manier onze nieuwe motor gaan starten, zullen we het eerst nog even over de montage van deze motor hebben. In Fig. 6. zien we een z.g. drie zijden aanzicht van de nieuwe motor, deze afbeelding is terug te vinden in de door de fabrikant bijgeleverde technische documentatie, nu hoor ik iedereen al zeggen, ja nou en.
In zo’n tekening is terug te vinden wat de inbouwmaten van de nieuwe motor zijn. Dus ook de hart maten van de vier motor bevestigings gaten. De hier afgebeelde maten, moeten we over gaan nemen, op onze motorsteun. Werk hier, zo nauwkeurig mogelijk, bedenk dat iemand die een compleet model kan bouwen, toch ook wel in staat moet zijn om dit boorklusje tot een goed einde te brengen. Op dit gebied van motorbevestiging, zie je vaak dat het einde van het bouwproject is bereikt en de motor er nog even snel opgezet moest worden. Boor de motorbevestiging gaten, op tot een maximum van 0,5mm, boven de bout maat, zorg verder (heel belangrijk) voor een vlakke motorsteun, met voldoende materiaal om de motor aan te bevestigen, boor de bevestigings gaten zo dat de boutjes loodrecht gemonteerd kunnen worden. Gebruik aan de motor zijde kleine ringetjes onder de bouten en onder de motorsteun (zie Fig. 7.) of bevestigingsplaat (Zie Fig. 8.) ringen met borgmoertjes.
Denk bij de bevestiging van de motor, aan een stukje veiligheid, een motor die los van z’n montage komt, kan lelijke schade aan je zelf en een ander aanrichten. (weer dat stukje veiligheid) Bestudeer Fig. 8. en 9. aandachtig, hierin is het een en ander visueel weergegeven.
Voor de bevestiging van allerlei zaken in je model worden boutjes, schroeven, moeren, etc gebruikt, de kwaliteit van deze bevestigings middelen is niet zo belangrijk, het vaak in de bouwdoos meegeleverde materiaal is hiervoor voldoende, maar voor de bevestiging van de motor, mogen we niet bezuinigen op de kwaliteit van het materiaal.
Gebruik hier nooit de bekende Gamma boutjes met cilinderkop en schroefgleuf. Geleverd in zo’n doosje wat niet open wil. (wel bekend bij iedere modelbouwer) Maar gebruik altijd stalen inbusbouten en dan van een goede kwaliteit dit geld ook voor de te gebruiken moeren. Al dit materiaal is natuurlijk verkrijgbaar bij uw modelbouwzaak, of een goed gesorteerde ijzerhandel. In Fig. 9. is te zien, de bevestiging op een balk en aan een motorsteun. Bij de bevestiging op een balk, is het zo dat deze balk zeker vier maal de maat in hoogte en breedte dient te hebben van de bout die we gebruiken, voor de motor bevestiging, Dit houd in wanneer we bij voorbeeld een motor van 15cc hebben en deze wordt volgens de, bij de motor geleverde tekening, bevestigd met M4 bouten. De bevestigings balk minstens, of minimaal een maat van 4 maal de maat van de bevestigings bout dient te hebben. Dus bij een 4mm bout diameter, maal (x4) is de minimale hoogte en breedte maat van de balk 16mm. Indien deze maten kleiner zijn, dan zal je opmerken dat bij de montage van de motor en het aantrekken van motorboutjes, het materiaal van dit balkje zeker in elkaar gedrukt, of gekneusd zal worden en zo de gehele motor montage waardeloos maakt. Voor de montage op een aluminium, of kunststof motorsteun (zie fig. 7.) is het tappen van schroefdraad zeker aan te bevelen, daar de onderzijde bij dit soort steunen vaak niet parallel loopt met de zijde waar we de motor aan bevestigd wordt. Door het verschil van deze hoek, wordt de bevestigings bout bij het aandraaien van de moer, op een schuine kracht belast en zal bij een te hoge belasting zeker breken. Hierdoor is het gebruik van moeren aan de onderzijde van deze steunen, lastig en zeker niet aan te bevelen. Het tappen van schroefdraad, is voor een leek, op het gebied van mechanische bewerkingen, zeker niet aan te raden. Laat dit dan doen door een clubgenoot met enige ervaring op dit gebied.
Voor we nu alweer op een goede manier onze nieuwe motor gaan starten, gaan we de motor eerst maar eens goed bekijken en begrijpen waar het een en ander nu eigenlijk voor is bedoeld. wordt vervolgd.
Peter Foks
